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Ökosystem Elektromobilität

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Ein durchschnittlicher Autonutzer hat die Elektromobilität mit anderen Personenkraftwagen mit Elektroantrieb, Ladegräten, größerer Anfahrtsbeschleunigung und zahlreichen Anlagen im Stadtverkehr in Verbindung. Obwohl die globalen Verkäufe von Elektroautos seit 2010 exponentiell anstiegen, nur im letzten um 45 %, sehen wir die Elektromobile immer nur selten. Somit für den durchschnittlichen Peter Müller seien Autos mit Elektroantrieb eine ferne Zukunft. Jedoch aus Sicht der Branche und der Wirtschaft der Dinge sieht es recht abweichend aus. Ganz sicher gibt es hier einen guten Grund, warum es über diesen globalen Megatrend gesprochen wird, dass dieser ein riesiges Handelspotential habe.

Wirklich, sehen wir globale Verkaufswerte an, dann bleibt der Anteil der E-Autos (internationale Abkürzung EV – electric vehicle) am Globalmarkt bei Neufahrzeugen für leichte Bedingungen (Personenkraftwagen und Leichtnutzfahrzeuge, zusammenfassend Leichtkraftfahrzeuge, LV) am Rande. 2017 handelte es sich um bloße 1,7 % und es ist notwendig zu bemerken, dass die EV-Kategorie sowohl batteriebetriebene Kraftfahrzeuge (BEV) als auch ans Stromnetz zuschaltbare Hybridelektrokraftfahrzeuge über eine Steckdose umfasst (englische Abkürzung PHEV), die einen traditionellen Motor mit Innenverbrennung und zusätzlich auch eine ans Netz über eine Steckdose zuschaltbare Pufferbatterie haben. 2017 schwammen in der ganzen Welt 2,8 Millionen E-Autos im Verkehr, was  schwache 0,2 % aller Leichtkraftfahrzeuge darstellt, deren Anzahl 1,3 Milliarden überstieg.

Der Verkauf von E-Autos unterscheidet sich wesentlich quer durch geographische Regionen, nicht nur zwischen einzelnen Ländern, sondern auch zwischen verschiedenen Gebieten und zwischen Stadt- und Landgebieten. Der größte Marktanteil der E-Mobile im Rahmen des Verkaufs von neuen Leichtkraftfahrzeugen ist in Norwegen – eines von drei Neufahrzeugen verkauft 2017 in dem erwähnten Land war in der EV-Kategorie. Nach Norwegen folgt China, wo 2,3 % aller verkauften Neu-LV elektrische Wagen waren, obwohl dieser Staat in absoluten Zahlen selbstverständlich ein unbezweifelbarer Global Leader ist. Die USA, das Ursprungsland von Tesla, wo die E-Autos 1,2 % aller neuen LVs darstellen, sind in dieser Rangliste  erst an der siebten Stelle (vor den USA sind die Niederlande, Großbritannien, Frankreich und Deutschland). Aber in der absoluten Anzahl von verkauften E-Autos sind die USA an der zweiten Stelle. Eine Erwähnung wert ist, dass ein Viertel aller E-Autos auf den US-Straßen in Kalifornien registriert werden. In Polen wächst die Anzahl der E-Autos mit einem staunenden Tempo. Nach einem Bericht von KPMG und der polnischen Assoziation Polish Motor Industry Association erreichte die Anzahl der 2017 in Polen registrierten E-Mobile 1 068 (inkl. 439 BEV und 585 PHEV), was einen Anstieg von 87,7 % gegenüber 2016 darstellt). Ihr Anteil an der LV-Fahrzeugflotte  war knapp unter 0,2 %. Für einen üblicher Straßennutzer, der den Elektroantrieb für eine Alternative zum traditionellen Verbrennungsmotor hält, sei ein E-Mobil zu teuer, dessen Reichweite zu kurz und die ungenügende Anzahl der Ladestationen und die lange Ladedauer weitere Beschränkungen darstellen würden. In Folge dessen gehören die E-Autos für einen durchschnittlichen Motoristen immer in die ferne Zukunft.

Jedoch aus Sicht der Branche und der Wirtschaft der Dinge sieht es recht abweichend aus. Die polnische Regierung und PKN ORLEN sehen ein riesiges Handelspotential dieses globalen Megatrends. Worin liegt es? Kurz gesagt, ein 100 Jahre altes Geschäftsmodell des Autoverkaufs an Privatnutzer trete im Konkurrenzkampf mit E-Mobilen, selbstfahrenden Autos, neuen Lieferketten und neuen Spielern auf dem Markt zurück. Das Automobil-Ökosystem werde zu einem Spielplatz des multidimensionalen internationalen Wettbewerbskampfes: Traditionelle Antriebe werden mit Alternativantrieben (elektrischen Antrieben, Biokraftstoffen, Hydrogen) und die durch Menschen gelenkte Autos werden mit selbstfahrenden Wagen buhlen und die Leute werden eine Möglichkeit haben, zwischen dem Besitzen und dem Nutzen eines Autos, und weiterhin zwischen einem Herbeiwinken eines Autos als Taxi und einem Carsharing zu wählen. IHS Markit veranschaulichte einen gemeinsamen Durchschnitt dieser Prozesse in Form eines dreidimensionalen Mobilitätswürfels. Im Bezug auf den Besitz würden wir uns von dem traditionellen Modell des Besitztums zu einer „Auf-Anforderungsökonomie“ und zur Teilung der Quellen schieben. Was die Autonomie betrifft, würde unsere Entwicklung von den Menschen als Lenker über ein wachsendes automatisiertes Fahren bis zu autonomen Fahrzeugen gehen. Was die Elektrifikation der Autos anbelangt, transitieren wir von traditionellen Antrieben zu elektrisch betriebenen Wagen. Der Mobilitätswürfel hilft zu verstehen, wie sich das Verhalten der LV-Nutzer (Verbraucher) unter Einfluss dieser dynamischen multidimensionalen Prozesse ändern wird.

Welche Faktoren treiben den Vorschub in Richtung Elektromobilität? Der wichtigste Faktor ist technologischer Fortschritt inklusive einer größeren Batterieleistung, Zugänglichkeit neuer petrochemischer und chemischer Materialien, die das Fahrzeuggewicht herabsetzen und autonomer Steuersysteme. Ein weiterer Faktor ist die Politik, wo die Regierungen finanzielle und regulatorische  Systeme in ihren Händen haben, die den Elektromobilitätsprogress entweder anreizen oder dämpfen können. In diesem Zusammenhang sind städtische emissionsfreie Zonen und Einfahrverbot für Fahrzeuge betrieben durch ältere Typen von Dieselmotoren von grundsätzlicher Bedeutung (wie es dem in Stuttgart und Düsseldorf ist). Sofern solche Initiativen in einem Ort eingeführt werden, haben diese eine Tendenz „ansteckend“ zu sein (ein aus den Finanzmärkten gut bekanntes Phänomen) und sich in weitere Lokalitäten zu verbreiten, was zu einem niedrigeren Verkauf von Autos mit traditionellen Motoren in einem langfristigen Zeithorizont führt.  Die Verbraucher spielen in diesem Zusammenhang eine große Rolle, da ihr Verhalten einen weiteren die Elektromobilitätsentwicklung treibenden Faktor darstellt. Gleichwichtige sind die Quellen (und ihr Preis) inkl. Erdöl, das als Kraftstoff und Rohmaterial in der petrochemischen und chemischen Herstellung verwendet wird; seltene Mineralien, verwendet zur Batterieherstellung und der Zustand der Umwelt (Verunreinigung der Stadtluft). Und endlich gibt es hier neue Geschäftsmodelle, die tauglich sind – wie dies der Beispiel der Firma Uber beweist – die Entwicklung von Ökosystemen der Autos in konkrete Richtung zu unterstützen. Es ist gut zu erwähnen, dass sich das größte Potential für die Auslösung einer Revolution im Automobil-Ökosystem in der Technologie des autonomen Fahrens verbirgt, die die Reisekosten herabsetzt, die Zugänglichkeit der Mobilität verbessert (auch für Senioren), die Verkehrsunfallrate zu senken hilft, die Wichtigkeit der E-Mobile und Dienstleister im Bereich Mobilität verstärkt und entsprechende Planung der Stadtentwicklung fordert. Als am 31. Mai die SoftBank mitteilte, 2,25 Milliarden US-Dollar in eine zu General Motors angeschlossene und sich mit dem Selbstfahren befassende Gesellschaft zu investieren, haussierte der Aktienpreis von GM heftig um 11 %. Nach IHS Markit werden die oben behandelten Faktoren zu Schüben im Automobil-Ökosystem in den nächsten 20 Jahren führen, die tiefer würden als während des ganzen letzten Jahrhunderts und Auswirkungen auf die Automobil-, Energie- und chemische Industrie haben würden.

Es soll geschehen, da das Automobil-Ökosystem die breite Automobilbranche mit der Öl-, chemischen und energetischen Industrie verbindet.

Neue Elektroantriebe regen die Nachfrage nach Strom zum Nachteil der auf Erdöl basierten Kraftstoffe an. Nehmen wir den ganzen Emissionszyklus in Betracht (von den mit der Gewinnung einer energetischen Quelle verbundenen Emissionen zu den Emissionen von Straßenkraftfahrzeugen), sind erneuerbare Energiequellen (EE) wie die Solar- und Windenergie bevorzugte Quellen für die Autobatterien. Es ist jedoch allgemein bekannt, dass eine Reserveenergie aus konventionellen Energiequellen wie aus Gas- und Kohlkraftwerken wegen der Diskontinuität der Energielieferung aus erneuerbaren Quellen und skandalhohen Kosten für die Energiespeicherung notwendig ist. Es zeigt sich, dass die E-Mobile bei der Lösung der Probleme mit Energiespeicherung zum Nutzen sein könnten. Die italienische nationale energetische Gruppe ENEL erarbeitete Studien, die zu der Schlussfolgerung führten, dass ein Schlüssel zur Stabilisierung des auf EE basierten Systems der Erwerb des Zugangs zu den ans Netz zur Ladung angeschlossenen Batterien von E-Mobilen sein könnte, weil diese Batterien zu den die Schwankungen in der Zugänglichkeit der Solar- und Windenergie stabilisieren Energiequellen werden können. Zum Beispiel in Roma wäre der Zugang zu 5 % der Batteriekapazität von 100 000 Autos der Marke Tesla oder anderen Autos mit ähnlichen Batterien für die Stabilisierung des ausschließlich durch die Solar- und Windenergie gespeisten energetischen Systems notwendig. Die Vorteile für jedes Auto, abgeschätzt auf 10 000 US-Dollar pro Jahr, würden der Gesellschaft ENEL ermöglichen, den Zugang zu 5 % ihrer Batteriekapazität für Roma zu gewähren!

Gleichermaßen überzeugend sind gegenseitige Anknüpfungen zwischen dem Progress in der Elektromobilität und der Petrochemie und Chemie. Neue Konstruktionskonzeptionen für die Nutzung der selbstfahrenden Autos und das alternative Antriebssystem bringen Änderungen in Typen und Mengen von den durch die petrochemische und chemische Industrie hergestellten Materialien mit sich. Zum Beispiel Änderungen in der Größe und Masse der Autos haben Einfluss auf das Volumen vom Kunstkautschuk, das bei der Produktion der Gummireifen verwendet wird; die Teile der Elektromotoren werden aus neuen durch die Branche der Kunststoffe entdeckten Materialien; Elektroantriebssysteme werden wirksame Schmierung und Kühlung mit synthetischen Ölsorten benötigen; die Autokarosserien werden aus leichten stoßbeständigen Plaststoffen hergestellt. Nach Schätzungen der Internationalen Energieagentur wird der Anstieg der Erdölnutzung als Rohstoff für die petrochemische Herstellung zur Nachfrage nach Erdöl führen, die 2040 um 5 Mio. Barrel pro Tag höher sein werde als dies gegenwärtig der Fall ist. Daher die Investition von PKN ORLEN in das petrochemische Segment fällt in europäische und globale Megatrends, die mit den mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen zusammenhängen. Um die Kraft dieser Megatrends auszunutzen, verwirklichen wir relevante strategische Investitionen schon heute. Das Programm der Erweiterung des Unternehmens in der Petrochemie, das gerade angekündigt wurde und zu einem extensivsten Programm in der Geschichte der Firma gehört, ist unsere Antwort auf Aufforderungen, die vor uns für die folgenden Dekaden bestehen. Der Preis dieses Programms wird auf rund 8,3 Milliarden PLN abgeschätzt. Nach dessen Beendigung wird erwartet, dass unser jährliches EBITDA um wirkungsvolle 1,5 Milliarden PLN steigen wird. Aber mit diesem Programm legen wir aus Grundlagen für die weitere Entwicklung der ganzen polnischen chemischen Sektors.



Adam Czyżewski

Adam B. Czyżewski, Ph.D., ist seit 2007 Chefökonom bei PKN ORLEN. Er ist Spezialist für Veränderungen in dem weltweiten Energiesektor, die aus Wirtschaftspolitik und revolutionären Innovationen resultieren

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