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Wie sieht die Zukunft des Öls aus?

Im Jahre 1980 wurden weltweit 23 Milliarden Tonnen Öl produziert und die Reserven (683 Milliarden Tonnen) sollten für 30 Jahre reichen. Es ist beinahe 40 Jahre her, seit diese Vorhersage gemacht wurde und wie sich herausgestellt hat, war sie weit von der Wahrheit entfernt. Bis Ende des vergangenen Jahres wurden fast 1.000 Milliarden Tonnen Öl in der ganzen Welt produziert und die Reserven werden auf mehr als 2.000 Milliarden Tonnen geschätzt, die für 70 Jahre ausreichen sollten. Dies bedeutet, dass die globalen Ölreserven mehr angewachsen sind als der Ausstoß. Dies rührt primär von dem Fortschritt bei der Ausbeutung und den Produktionstechnologien, die es ermöglichten in vormals unzugänglichen Vorkommen nach Öl zu bohren, wie etwa Muttergesteinen (Ölschiefer, Ölsande) und Erdöllagerstätten in der Tiefsee, doch auch von dem langsamen Wachstum der Ölnachfrage in verschiedenen Regionen der Welt. Zum Beispiel ist die Nachfrage in den OECD Ländern seit 2005 konstant zurückgegangen. Als Zaki Yamani, Saudi-Arabiens früherer Ölminister, nach der Zukunft des Öls gefragt wurde, sagte er: „Die Steinzeit ging nicht wegen Mangel an Steinen zu Ende und auch die Ära des Öls wird enden, jedoch nicht wegen Mangel an Öl”.

Eine naheliegende Frage ist: wann wird die weltweite Nachfrage nach Öl zurückgehen? Es gibt zwei gegensätzliche Ansichten dazu. Laut einer der beiden, die bis vor Kurzen vorherrschend war, sind die Gerüchte von einer bald ihren Höhepunkt erreichenden weltweiten Nachfrage übertrieben. Große Ölreserven und der Fortschritt bei den Produktionstechnologien sind dazu angetan ein niedriges Preisumfeld des Öls zu fördern. Dies würde die Nachfrage in die Höhe treiben und zunehmend müssten teure Ölreserven angezapft werden und die Industrie würde zur Tagesordnung zurückkehren. In diesen Szenarien entsprechen die Ölpreise langfristig in etwa 70−80 USD pro Tonne (in konstanten US-Dollar), womit im Allgemeinen 20 Jahre gemeint sind. Vor drei Jahren wurde angenommen, dass der Ölpreis langfristig eine Höhe von 100 USD  pro Tonne erreichen werde, doch die Preiserwartungen werden als Reaktion auf die verbesserte Produktionseffizienz Jahr für Jahr nach unten korrigiert. Die andere Ansicht, die letzthin viel Aufmerksamkeit erregte, sagte das Ende der dominanten Rolle des Öls beim Verkehr und das Ende des Öls als Brennstoff für die Stromerzeugung voraus (außerhalb der OECD, da die OECD Länder diesen Prozess schon von den Ölschocks der 1970er und 1980er kennen). Obwohl mehr Öl als Ausgangsbrennstoff bei der petrochemischen und chemischen Industrie verbraucht werden wird, könnte bis 2050 die gesamte weltweite Nachfrage nach Rohöl und Flüssigbrennstoff im Vergleich zu den aktuellen Werten um ein Drittel schrumpfen. Das Schrumpfen der Nachfrage bedeutet nicht die Notwendigkeit der Förderung von mehr teurem Öl und einen Preis weit unter dem Niveau, was in den Szenarien einer steigenden Nachfrage angenommen wird.

Die Zukunft des Öls hängt erheblich davon ab, wie lange es seine dominante Position als primärer Energieträger für den Verkehr beibehalten wird. Die Welt verbraucht heute 96 Millionen Tonnen Rohöl und Flüssigbrennstoff pro Tag. Die größte Nachfrage erzeugt die Transportindustrie, was mehr als der Hälfte des weltweiten Verbrauchs entspricht. Die Nachfrage des Industriesektors als zweitgrößter Verbraucher ist dreimal niedriger. Bemerkenswert ist das Ausmaß der Abhängigkeit des modernen Verkehrs von Öl, das 90 Prozent der Industrie mit Strom versorgt. Zentrale Bedeutung für die Elektromobilität haben leichte Nutzfahrzeuge (LDV), die 63 Prozent (von den erwähnten 90 Prozent) des gesamten Rohöls und Flüssigbrennstoffs verbrauchen, die im Verkehr (34 mmbd) verwendet werden. Den größten Anteil an LDVs haben Personenkraftwagen, die 35 Prozent des Öls und der Flüssigbrennstoffe im Verkehrssektor (19 mmbd) verbrauchen. Diese Kategorie von Fahrzeugen, die ein Fünftel der weltweiten Ölförderung verbraucht, wird beträchtlich von Verbrauchern und deren Transportoptionen beeinflusst und bildet somit das wahrscheinlichste Elektrifizierungs- und Digitalisierungsziel. Die Elektrifizierung ist der Ersatz von Fahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren durch einen Elektroantrieb. Die Digitalisierung kann die Wirkung dieses Prozesses durch eine Veränderung der Verhaltensmuster und Gewohnheiten der Verbraucher verstärken: eine Verlagerung von der individuellen Motorisierung zu Mietwagen und gemeinsamem Eigentum wird die Reisekosten und die Nachfrage nach solchen Leistungen in die Höhe treiben.

Was können wir also von der Revolution beim Pkw-Verkehr erwarten, die das Rohöl als Hauptbrennstoff entthront? Wie sich zeigt, hängt viel von Fahrzeugproduzenten wie etwa American Tesla ab, welche die Dinge selbst in die Hand nehmen und den Aufbau eines Netzwerks von Schnell-Ladestationen auf den Straßen von Europa planen. Die weltweite Fahrzeugflotte zählte im Jahre 2015 900 Millionen Fahrzeuge, einschließlich 1,2 Millionen Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Die Anzahl der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge (BEVs) betrug 680.000. Wegen der langen Lebensdauer eines Pkws von durchschnittlich 20 Jahren werden rund 5 Prozent der Flotte jedes Jahr ersetzt. Unter Berücksichtigung der Wachstumsgeschwindigkeit der Zahlen der weltweiten Flotte und des Durchbruchs der Elektrofahrzeuge (EV) ist deren Anteil an der weltweiten Flotte in den Jahren 2030–2035 alles andere als beeindruckend. Laut Schätzungen von BP wird er etwa 6 Prozent betragen und mit nicht mehr als 1.2 mmbd zur Reduzierung der Ölnachfrage beitragen. Das ist nichts besorgniserregendes .

Nichtsdestoweniger, wenn wir nicht weit genug vorausblicken, könnten wir eine potentielle Gefahr übersehen. Szenarien, die weiter in die Zukunft blicken, zeigen, dass im Jahre 2050 Elektrofahrzeuge beinahe 70 Prozent der weltweiten Pkw-Flotte ausmachen können und die weltweite Ölnachfrage könnte um mehr als 24 mmbd oder 30 Prozent des gegenwärtigen Stands zurückgehen. Es wird somit erwartet, dass sich das Tempo der Umstellung später in der Zukunft beschleunigen wird, da die Revolution auch eine Auswirkung auf die Nachfrageseite haben wird und bestimmen wird, für welche Primärenergiequellen wir uns entscheiden werden und wie wir die Energie nutzen werden. Dieser Megatrend der Elektrifizierung auf der Basis von erneuerbaren Energien schließt natürlich Elektromobilität ein.

Dieter Helm, ein britischer Ökonom und Spezialist für Veränderungen im globalen Sektor behauptet in seinem jüngsten Buch mit dem vielsagenden Titel ,Burn Out – Das Endspiel für fossile Brennstoffe’ dass die Schlüsselfaktoren für Veränderungen, die den Anteil an erneuerbaren Energiequellen an dem Energiemix vergrößern werden, eher technologische Innovationen und Business als Regierungen oder Regulierungen mit dem Ziel der Bekämpfung des Klimawandels sein werden. Dies ist ein wichtiges Fazit für die Wirtschaftspolitik, die diese Prozesse unter Kontrolle halten kann: Innovation unterstützende Instrumente werden eine größere Rolle beim Aufbau von kohlenstoffemissionsarmen Wirtschaften als Instrumente für Umwelt- und Klimaschutz spielen.

Was wird als Nächstes mit dem Öl passieren? Seine Zukunft ist nicht gefährdet. Anstatt als Brennstoff für Fahrzeugmotoren wird immer mehr Öl zu petrochemischen und chemischen Produkten veredelt, was für das Weltwachstum von essentieller Bedeutung ist.



Adam Czyżewski

Adam B. Czyżewski, Ph.D., ist seit 2007 Chefökonom bei PKN ORLEN. Er ist Spezialist für Veränderungen in dem weltweiten Energiesektor, die aus Wirtschaftspolitik und revolutionären Innovationen resultieren

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